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　　最近，张雪机车在WSBK赛场实现历史性突破，吉利汽车携手马青娅在欧洲赛场摘得桂冠，中国赛车手站上了世界最高领奖台。荣耀时刻，汽车界人士在反思，中国已是全球第一汽车产销大国，年产销超3400万辆，新能源渗透率超过50%，但汽车赛事与汽车文化，却仍是短板。

　　近期，多家汽车企业有意进军汽车赛事，记者就此采访了中国赛车学院创始院长夏宏武教授、吉利铭泰集团副总裁陈杰、上海力盛体育总经理程广等业内核心人物。他们认为，中国汽车产业硬实力已变强，软实力有很大不足，在汽车赛事，汽车文化上偏弱是最明显的特征。建设汽车强国不仅要有硬实力，也必须把汽车文化、汽车赛事做大做强。

　　上世纪50年代，新中国开始造汽车，汽车比赛没有提上议事日程。改革开放后，我国汽车产业明显有了新起色，1985年，汽车赛事初见端倪。然而，我国汽车产业还不发达，人们的注意力集中在提高技术、质量、生产水平等方面，汽车比赛比较稀少。

　　加入WTO以后，汽车大规模进入家庭，与此同时，我国也迎来了信息革命、互联网革命、新能源革命，多重信息交织在一起，人们在享受汽车带来的便利之时，对外部的汽车运动有了更多了解。

　　汽车诞生于1886年，8年后法国出现了人类第一次正式汽车比赛。此后，汽车比赛成为了一些人的爱好。欧美汽车文化完整经历了工业革命从萌芽、扩张到辉煌的全过程，赛车、品牌、赛道、俱乐部、车迷、改装、经典车收藏，都是几代人共同沉淀的结果。

　　汽车比赛不仅对车辆本身有要求，还需要培养赛事手，而一名优秀的赛车手培养成本不亚于一名飞行员。吉利铭泰集团副总裁陈杰告诉记者，培养一名F1车手，从卡丁车到顶级赛事，全程花费估计在8000万至1亿元人民币之间，这种亿元级投入直接将绝大多数家庭挡在门外。

　　有志青年想成为一名赛车手，必须从小接触汽车比赛。然而，我国符合条件的赛车场比较稀缺。陈杰给出了一组数据，中国14亿人口，目前仅有21个正在运营的赛车场，而人口约900万的匈牙利就有19条。

　　程开云体育官方入口广说，汽车比赛是一项比较烧钱的运动，我国汽车企业在起步阶段，底子薄，拿不出太多的资源投入到汽车比赛之中。在很长一段时间李，我国自主品牌比较弱小，早期更多关注生存、规模、技术追赶和市场占有。“过去三十年，中国汽车产业重心是‘造得出、卖得好’，无论是企业还是社会资源，一定程度上忽略了汽车作为‘文化消费品’的深层属性。”程广说。

　　此外，赛车长期被标签化为高消费、高风险的小众竞技，缺乏将其作为大众文化消费来培育的土壤。夏宏武说：“以前，企业拿不出太多资源，国内赛车手稀缺，难以激发大众的热情，多重因素叠加在一起，我国不太具备大规模开展汽车比赛的条件。”

　　程广认为，欧美已形成体系化的汽车比赛和汽车文化，但我国还没有这样的氛围。具体主要体现在欧美拥有极其庞大的周末俱乐部赛事体系和爱好者人群，卡丁车普及率也极高，形成了完善的职业-业余-青少年金字塔体系。而中国职业车手培养路径依然依赖极少数富裕家庭的重金投入，缺乏成熟的青训造血机制，仍处于从塔尖向下铺设的过程。

　　欧美赛车工业积累了几十年的赛道测试、发动机研发、空气动力学优化等海量数据，拥有大量深耕数十年的老师傅、老工程师小众运动的特点，并通过师徒制一代代传承。而中国本土顶尖车手、工程师和赛事运营团队储备依然不足，国际赛事夺冠往往还依赖外籍车手。

　　此外，欧美很多城市有汽车节、赛道、博物馆、经典车活动和周末车聚。虽然中国有很多汽车制造城市，但真正拥有汽车文化的城市还不多。汽车如何进入城市生活、家庭生活、青年生活和精神生活，还需要继续“补课”。

　　近年来，我国汽车企业陆续参加了一些汽车级的汽车比赛，并取得不菲的成绩。2026年5月10日，马青骅驾驶全新吉利星瑞TCR获第二回合冠军，首秀即夺冠！以近1秒优势冲线，四台星瑞TCR全员跻身前六。

　　2025年，吉利领克获得7个分站冠军，以及TCR世界巡回赛年度车队总冠军，车手扬·埃赫拉舍获得年度车手总冠军。长城汽车参加世界著名的达喀尔拉力赛，取得不错的成绩。除了参加世界级的比赛之外，国内汽车企业陆续参加环塔比赛，CTCC等比赛，均有不错的表现。

　　世界级的职业汽车比赛的赛车几乎都经过改装，有些比赛要求只能是量产车参加，但在基本要求之外，也允许改装。然而，我国对汽车改装有严格的限制，这不利于汽车比赛进一步发展。

　　程广说：“在确保安全环保的前提下，我国应逐步放开对合规改装、汽车文化节、地方拉力赛等的限制，支持合规的汽车性能升级产业，让汽车运动有合法的基础支撑。”

　　陈杰认为，政府需要明确汽车改装行业的属性，建立统一的管理制度和技术标准，并简化赛事审批流程。目前赛车运动涉及交通、体育、文旅等多个部门，需要建立更高效的协同机制，为行业发展营造宽松的政策环境。

　　他们普遍认为，地方政府以往比较重视整车产值、零部件产值，对汽车文化、汽车比赛带来的消费提升，创造的价值认识不足。赛车、改装、自驾、越野、露营、汽车节等，这些新消费场景，给汽车运动场地、汽车文化活动、合法改装、青少年汽车安全教育等，都可以给地方创造就业机会，因此，地方政府需要建立清晰边界，并给予支持政策。

　　夏宏武告诉记者，全球顶级的汽车赛车的基础是拥有广大的汽车爱好者，大众化才是汽车比赛的生命力。汽车不只是工业产品，也是运动产品、体验产品、文化产品和生活方式产品。顶级赛事被广泛报道，但决定汽车文化厚度的是基层汽车爱好者以及广大的消费者。卡丁车、模拟器、金卡那、安全驾驶、车主挑战赛、品牌赛道日、越野体验、自驾集结、亲子科普，都应该成为普通人进入汽车文化的第一站。

　　据了解，世界上几个著名汽车比赛都发源于基层的汽车爱好者。比如，NASCAR脱胎于moonshine runners的街头赛车，任何美国人都能参赛，观众也是比赛参与者；日本的Super GT GT300组允许普通车主改装自己的车参赛，车主自己就是车手；漂移赛从街头漂移演化而来，观赛门槛极低，现场氛围全球最炸。大家喜欢节假日带亲子驾驶的卡丁车，已演变为全球性的卡丁车比赛。

　　陈杰说，要吸引大众广泛参与，要避免千赛一面。拥有专业赛道的城市可以发展高端场地赛；拥有山地、戈壁等资源的城市，可以依托天然地形低成本打造越野拉力赛等特色IP，联动文旅资源形成“赛事+露营+探险”的深度体验。同时，要年度有盛典、季度有主题、月度有活动，逐步形成城市记忆和品牌资产。

　　同时，要抓住“电动化、智能化”的新机遇。“国家体育总局已计划推出统一的新能源车辆技术规则，我们应大力发展新能源汽车赛事，这或许是中国赛车实现“换道超车”的密钥。”陈杰说。

　　夏宏武认为，汽车企业需要从卖车思维转向文化运营思维，以往汽车企业喜欢办发布会、试驾会、用户日。今后要转向建立长期驾驶学院、品牌赛事、车主社群、汽车文化内容和生活方式活动。汽车卖出去，只是与用户关系的开始，不是结束。

　　陈杰说，吉利较早认识到汽车比赛对品牌建设、销售的促进作用，经过多年实践已证明这一路径的可行性，通过运营赛道和赛事，比如KCRC中国卡丁车新秀赛、F4方程式、莲花杯等，为汽车运动爱好者提供从入门到职业的进阶平台，同时以天府国际赛道为例，引进车企体验中心、打造赛道主题酒店，实现了商业上的成功。“汽车文化是一门千亿级的生意经”陈杰说。

　　众所周知，在传统汽车领域，我国汽车企业不具有优势，在新能源汽车时代，我国汽车企业引领全球的发展。夏宏武认为，中国是新能源汽车强国，不能完全照搬燃油时代赛事模式。可以探索新能源操控赛、电动越野赛、智能驾驶安全赛、补能效率赛、三电系统挑战赛。“创新一系列新能源汽车比赛，形成中国自己的赛事语言，在新能源汽车产业上，我国实现了弯道超车，在汽车文化建设上，也要借助新能源汽车实现弯道超车。”夏宏武说。

　　程广认为，在新的汽车文化时代，也要讲好中国汽车文化故事，周冠宇F1的成长史，吉利汽车与马青娅夺冠之旅，张雪机车在WSBK的突破，这些都是极具感染力的中国赛车故事，都是很好的素材。“领军人物的作用无疑是汽车文化发展的推进剂，要让这些故事被看见、被传播。”程广说。

　　目前，我国汽车赛事与文化还有很大的提升空间，很多赛事普通人看不懂、进不去、玩不了，大家一致认为，借助近期汽车比赛的热度，以及新能源汽车的时代机遇，增加卡丁车体验、模拟器体验、安全驾驶体验、亲子科普等，让广大汽车爱好者参与进来。

　　张雪机车的夺冠、吉利在欧洲赛场的胜利，不应只是偶尔的烟花，而应成为中国汽车文化全面崛起的起跑信号。夏宏武说：中国汽车要强，不仅要有强产业，也要有强文化、强场景和强人群。 产业做大了，文化也必须跟上，这才是真正的汽车强国。